sources chinoises, le 26 mars 2026
Le 17 mars 2026, trois ministères, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT), la Commission nationale pour le développement et la réforme (NDRC) et l’Administration nationale de régulation du marché (SAMR) ont organisé une réunion de travail avec les dirigeants des 17 constructeurs désignés comme « entreprises clés » (重点汽车企业), ainsi que l’Association chinoise des constructeurs automobiles (China Association of Automobile Manufacturers-CAAM). ( signes. Mots-clés : MIIT ; véhicules électriques ; CADA ; CAAM ;
Cette réunion s’inscrit dans un cycle déjà engagé depuis l’été 2025. Une première réunion au niveau ministériel avait été tenue le 18 juillet 2025, dans la foulée d’une session de l’exécutif du Conseil d’État Une deuxième réunion avait suivi le 14 janvier 2026. Celle du 17 mars constitue la troisième itération en moins de neuf mois.
Ordre du jour officiel
Le symposium a déployé quatre axes de travail :
• La régulation de l’ordre concurrentiel du secteur : surveillance des prix, enquêtes sur les coûts, encadrement du crédit automobile, lutte contre les pratiques déloyales en ligne, et respect de l’engagement de paiement des fournisseurs sous 60 jours.
• Le renforcement de l’innovation technologique : combler les déficits en puces automobiles et en logiciels de base, accélérer des « percées » en matière de conduite autonome, accélérer la publication des normes applicables.
• L’expansion de la consommation automobile : poursuite du programme d’échange de véhicules anciens (以旧换新), développement des camions lourds électriques, soutien à l’export.
• La refonte du cadre législatif et réglementaire d’accès à la production.
Objectif n°1 : une accélération de la consolidation d’un secteur en surpopulation structurelle
La Chine compte actuellement plusieurs dizaines de marques de véhicules électriques actives. En 2024, on en dénombrait 129 sur le marché des véhicules de tourisme. Une large majorité de ces marques opère sans atteindre les seuils de rentabilité minimaux.
Selon les données de l’Association nationale des concessionnaires automobiles (China Automobile Dealers Association CADA), en 2025, seulement 44,3 % des concessionnaires ont atteint leurs objectifs annuels de vente — un recul par rapport à 2024. La contribution des ventes de véhicules neufs à la marge brute des réseaux de distribution est devenue négative (−25,5 %).
La guerre des prix que se livrent les constructeurs depuis 2023 — la fameuse « nèijuǎn » (内卷, concurrence autodestructrice) — est le symptôme visible de cette surpopulation. Mais l’État ne cherche pas à mettre fin à la concurrence : il cherche à en réduire le nombre de participants.
Les instruments de cette consolidation
• L’instrument juridique central est la révision des Exigences d’audit pour les entreprises et les produits de véhicules routiers (道路机动车辆生产企业准入审查要求), publiée le 21 janvier 2026 sous la forme de l’Avis n°1/2026 du MIIT.
Ces textes, applicables au 1er janvier 2027, s’appliquent à tous les constructeurs, y compris les fabricants de véhicules électriques.
Le mécanisme de sortie est automatique dès lors qu’un constructeur est incapable de démontrer ses capacités en cybersécurité, en mises à jour logicielles à distance (OTA), en assistance à la conduite et en conduite autonome.
Il ne pourra plus obtenir ni renouveler son inscription au registre officiel des produits autorisés à la vente (公告). Sans inscription à ce registre, aucune commercialisation légale n’est possible en Chine.
• Par ailleurs, la procédure législative du Règlement sur la gestion des conditions d’accès à la production de véhicules à moteur (机动车生产准入管理条例) est en cours. Ce texte visera à formaliser les mécanismes de « sortie des entreprises » (企业退出机制) et à promouvoir la « gestion de groupe » (集团化管理) , c’est-à-dire les fusions-absorptions entre constructeurs.
En pratique, les grandes restructurations ont déjà commencé : Geely a absorbé Zeekr en filiale à 100 % (décembre 2025) ; GAC a fusionné ses marques Aion et Haobo ; SAIC a centralisé sa R&D. Ces mouvements précèdent délibérément la publication du prochain plan sectoriel.
Objectif n°2 mais pas secondaire
Le deuxième objectif du symposium est moins médiatisé, mais constitue la priorité stratégique du MIIT. Il s’agit de réduire la dépendance chinoise aux puces automobiles étrangères, en particulier américaines (Nvidia pour l’IA embarquée, Qualcomm pour les systèmes cockpit).
Le MIIT a fixé un objectif, non contraignant mais indicatif, de 100 % de puces d’origine nationale dans les véhicules d’ici 2027, contre un objectif initial de 25 % pour 2025. SAIC, Changan, Great Wall, BYD, Li Auto et Geely ont annoncé des modèles à puces 100 % domestiques, dont au moins deux en production de masse dès 2026.
La formulation retenue par le MIIT pour ce cycle est le passage de « l’innovation applicative à l’innovation des technologies de base » (从应用技术创新向底层技术创新转变). Cela couvre les puces, les systèmes d’exploitation automobiles embarqués, et les batteries nouvelle génération. L’escalade des contrôles à l’exportation américains sert d’accélérateur externe à cette politique d’indigénisation.
Objectif n°3 : la normalisation réglementaire de la conduite autonome
En 2025, le taux de pénétration des systèmes d’assistance à la conduite de niveau L2 et supérieur a dépassé 60 % de la production automobile chinoise. Les premiers permis de production pour des véhicules L3 (conduite conditionnellement automatisée) ont été accordés à Changan et BAIC. Le déploiement commercial de taxis autonomes (Robotaxi) par Baidu, WeRide et Pony.ai est en cours dans plusieurs villes chinoises, et s’étend à l’international (Moyen-Orient, Singapour).
Le blocage est désormais juridique, pas technologique. La loi sur la sécurité routière ne prévoit pas encore de régime de responsabilité civile adapté aux véhicules autonomes L3+, ce qui freine le déploiement à grande échelle. Plusieurs délégués à l’Assemblée nationale populaire (ANP), dont le président de Changan, Zhu Huarong, ont demandé en mars 2026 la révision accélérée de ce texte.
Le mois dernier, en guise de réponse, le MIIT fait circuler un draft de cinq normes nationales obligatoires portant sur les exigences de sécurité des systèmes de conduite autonome.
Simultanément, la Chine a accueilli à Shanghai une réunion du groupe de travail informel de l’ONU sur les systèmes de conduite autonome — cherchant à transformer ses standards domestiques en références internationales.
Objectif final : l’internationalisation
La Chine est devenue le premier exportateur mondial d’automobiles en 2023 et a maintenu ce rang en 2024 (+23 % sur un an), dont plus de 200 millions de véhicules électriques.
Cependant, l’accélération des exports a généré des dysfonctionnements : concurrence désordonnée entre constructeurs chinois sur les mêmes marchés tiers, absence de réseaux après-vente, problèmes d’image liés à des pratiques commerciales agressives.
L’architecture réglementaire pour discipliner ces exports repose désormais sur trois niveaux :
• Le régime de licences d’export pour les véhicules électriques purs dotés d’un code VIN (identifiant du véhicule), entré en vigueur le 1er janvier 2026, sur la base d’un avis conjoint du MOFCOM, du MIIT, de l’Administration des douanes et de la SAMR du 26 septembre 2025. Ce régime couvre environ la moitié du volume exporté de VE et désigne le constructeur comme responsable principal de l’opération d’export.
• L’Avis des 9 ministères de février 2024 « sur le soutien au développement sain de la coopération commerciale des VE », fixant 18 mesures en six axes (compétences internationales, logistique, finance, promotion, environnement commercial, gestion des risques).
• La pression exercée via les associations professionnelles (CAAM, CADA) qui servent de courroies de transmission entre l’État et les entreprises pour faire respecter les engagements de conduite ordonnée sur les marchés étrangers.
Signal de départ du plan sectoriel VE attendu d’ici fin 2026
Le cadre de planification est désormais posé.
Le 15e plan quinquennal adopté par l’ANP le 13 mars identifie explicitement les « véhicules intelligents connectés à énergie nouvelle » comme industrie émergente stratégique prioritaire, aux côtés de l’intelligence artificielle et des robots. Un plan sectoriel automobile doit lui être subordonné, selon le calendrier habituel, dans les six à douze mois.
En convoquant les 17 constructeurs avant la publication du plan, le gouvernement leur envoie un message implicite : les restructurations, les choix d’investissement en puces et en conduite autonome, les positionnements à l’export doivent commencer maintenant, pas quand le texte paraîtra. Le symposium anticipe délibérément le plan pour que les ajustements structurels soient déjà en cours à la publication.
Ce n’est donc pas une réponse de court terme à la guerre des prix, comme trop souvent lu dans les médias.
La mécanique de prix est traitée dans la séquence décrite (enquêtes sur les coûts, licences d’export…), mais comme condition préalable, non comme objectif.
L’objectif est la préparation d’une industrie automobile chinoise restructurée, technologiquement souveraine et internationalement coordonnée pour la phase suivante de son déploiement mondial.
Sources chinoises, 2026.